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上海機場航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關(guān)于民航客運量和貨郵運量的多元回歸方程,利用1985―2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù),進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型,探求影響上海市航空運輸發(fā)展的主要因素。結(jié)果表明:進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展有長期影響,而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。
中國航空貨運有限公司國內(nèi)空運急件
　　關(guān)鍵詞:航空運輸;機場貨運;空運量;貨運站運量;上海托運 
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　　空運
　　上海機場快遞伴隨經(jīng)濟全球化不斷加劇,航空運輸以其快捷、不受地面限制等特點,起著愈來愈重要的作用。機場已不再是傳統(tǒng)意義上航空運輸?shù)墓?jié)點,而是通過其集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)對周邊的土地利用模式產(chǎn)生影響,從而導(dǎo)致機場周邊地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生改變[1]。經(jīng)濟全球化使企業(yè)由運費指向、供給指向、市場指向逐漸發(fā)展為時間指向。時間價值成為影響企業(yè)經(jīng)濟效益的主要因素,從而促使區(qū)域間能量流和物質(zhì)流的高速流動。能量和物質(zhì)的頻繁交換,同時加快了資本的循環(huán)利用,從而使得區(qū)域經(jīng)濟得到快速的發(fā)展[2]。航空運輸正是在這樣的背景下,得到了前所未有的發(fā)展。
　　隨著我國國內(nèi)航空業(yè)的不斷發(fā)展,機場對地方經(jīng)濟中的就業(yè)、消費、家庭收入、稅收的促進效應(yīng),使我國很多地方在機場建設(shè)上爆發(fā)了“大躍進”式的投資。在北京、上海、南京、廣州、深圳、青島等等航空客貨吞吐量比較大的空港周邊,都紛紛開始建設(shè)或勾畫空港都市區(qū)的藍圖,但是對原有城市和區(qū)域的聯(lián)系和協(xié)調(diào)不夠。國外實踐表明,有些空港周圍大量預(yù)留的發(fā)展用地閑置幾十年,而另一些空港周圍未曾預(yù)計到的快速發(fā)展已使地區(qū)開發(fā)達到飽和,并使相關(guān)道路出現(xiàn)交通堵塞[3]。鑒于此,研究航空運輸發(fā)展的影響因素是非常必要的,這有助于協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展與航空運輸業(yè)之間的關(guān)系,使得機場能得到良性的可持續(xù)發(fā)展。
　　上海市目前有兩大民用國際機場,分別是虹橋機場和浦東機場。吳顯揚、吳遠開曾用AHP方法分析上海浦東機場快運在亞太地區(qū)的競爭力,發(fā)現(xiàn)相對于其他樞紐機場(如日本的成田機場、韓國仁川機場等),浦東機場在國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境以及國際軟件指標(如國際政策、世界地理位置等)方面具有相對優(yōu)勢,說明上海浦東機場具有發(fā)展成為亞太樞紐機場的潛力[4]。2008年,上海浦東機場的貨郵吞吐量達到260.3萬噸,位居世界第3位,日均起降航班達560架次左右,航班量已占到整個上海機場的六成左右。虹橋機場主要承擔(dān)國內(nèi)出發(fā)、到達及備降國際航班的功用,日均起降航班540架次左右?？梢?上海兩大機場可能成為集國內(nèi)中轉(zhuǎn)功能與國際中轉(zhuǎn)功能于一體的大型復(fù)合型樞紐機場。
　　如圖1所示,1985―2008年,上海市航空運輸貨郵運量和客運量穩(wěn)步上升,貨郵運量增長速度稍快于客運量。1985年,上海市航空運輸客運量和貨郵運量分別為82萬人次和2萬噸;到2001年,這一數(shù)據(jù)達到1 042萬人次和100萬噸,客運量首次突破1 000萬人次大關(guān),貨郵運量也首次突破100萬噸大關(guān)。截至2008年,上海市航空運輸客運量和貨郵運量更是達到了2 565萬人次和305萬噸。盡管2008年由于受到金融危機的影響,航空客運量略有下降,但是基于上海今年活躍的經(jīng)濟和國家宏觀經(jīng)濟調(diào)控,航空運輸仍然保持著快速發(fā)展的勢頭。